Por: Josep Velasco Villamizar, corresponsal de Antorcha Estéreo.
El reciente paro camionero en el departamento de Norte de Santander, levantado el 6 de junio de 2025, ha encendido un debate profundo sobre la crisis estructural del transporte de carga en Colombia. Durante 6 días, alrededor de 3.000 conductores bloquearon las principales vías fronterizas y nacionales para denunciar el encarecimiento del diésel, los elevados peajes y la competencia desleal de empresas pirata. Lejos de ser un acto de desorden, la movilización evidenció la acumulación de problemas históricos que exigen soluciones estructurales de fondo.
Una crisis de vieja data: Desde finales de los años noventa, el transporte de carga colombiano ha padecido la obsolescencia de su flota. Según el Ministerio de Transporte, el 72 % de los vehículos de carga supera los 15 años de uso, con un impacto directo en costos de mantenimiento, consumo de combustible y emisiones contaminantes¹.
Al mismo tiempo, el combustible representa el rubro principal de gastos operativos de los camioneros. Datos de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) revelan que, entre 2010 y 2024, el precio del diésel aumentó un 200 % en términos reales2. Pese a la dependencia estratégica de este energético, la política de fijación de precios descansa en un modelo de libre mercado que deja a los transportadores vulnerables a las oscilaciones internacionales del barril de petróleo.
Peajes y “transporte pirata”: Los peajes se han convertido en otra carga insostenible. El informe “Costos logísticos en Colombia” del Departamento Nacional de Planeación (DNP) calcula que los transportadores destinan hasta el 12 % de sus ingresos brutos a tarifas de peaje, un porcentaje muy por encima del promedio regional, que ronda el 6% en América Latina3. Peajes obsoletos, actualizaciones automáticas de tarifas y concesiones con asignación poco transparente han profundizado la situación.
Paralelamente, la irrupción de redes de “transporte pirata” ha tensionado aún más el mercado. Empresas informales y, en muchos casos, vinculadas a grupos económicos de gran capital ofrecen tarifas un 30% inferiores a las de los camioneros formales, evadiendo impuestos y controles de seguridad. Esto no solo genera competencia desleal, sino que pone en riesgo la integridad de la carga y la seguridad vial. Organizaciones gremiales estiman que el 40 % de los viajes de corta distancia en el país se realiza por estas vías irregulares4.
Criminalización y sesgo mediático: Durante el paro en Norte de Santander, los grandes medios de comunicación insistieron en términos de “bloqueo ilegal” y “afectación al comercio”. Pocas crónicas recogieron el testimonio de conductores que, al borde del quiebre económico, vieron en la protesta la única salida para ser escuchados.
Diferentes propuestas se han mencionado y deben estar en el debate nacional para alcanzar soluciones de largo plazo que superen las crisis y beneficien al pueblo colombiano:
a) Nacionalización del suministro de combustibles: El Estado debe recuperar el control sobre la refinación y distribución de hidrocarburos para fijar precios justos y transparentes. Un ente público, con participación de transportadores y consumidores, podría garantizar márgenes razonables y amortiguar variaciones abruptas de la cotización internacional.
b) Banco de Infraestructura Vial Popular: Crear un fondo (o “Banco”) de inversión para carreteras, administrado en asambleas regionales con representantes de transportadores, comunidades locales y el gobierno nacional. Este mecanismo, inspirado en experiencias de presupuestos participativos en
Brasil, priorizaría tramos dañados, corredores de alto tráfico y zonas rurales olvidadas.
c) Reforma progresiva de peajes: Modificar el sistema tarifario de peajes para aplicar tarifas diferenciadas según el peso real de la unidad y la distancia recorrida. Se eliminarían cobros en tramos donde la competencia de concesionarios sea débil o inexistente. Asimismo, se establecerían mecanismos de revisión anual con participación gremial.
d) Línea de crédito público y subsidios al parque automotor: Diseñar un programa de financiamiento con tasas subsidiadas para pequeños y medianos transportadores, facilitando la renovación de vehículos y la adopción de tecnologías limpias. El acompañamiento técnico y la formación cooperativa asegurarían la sostenibilidad de los proyectos.
e) Diálogo permanente: Establecer espacios de interlocución continuos entre sindicatos, gremios camioneros, academia y el Estado, con el mandato de trazar políticas integrales que incluyan seguridad vial, cuidado del medio ambiente y justicia social. Pero sobre todo, el cumplimiento de los acuerdos a los que se comprometen los gobiernos, para tener resultados reales de las propuestas que construyen quienes sufren las consecuencias del modelo capitalista.
El paro en Norte de Santander fue, en última instancia, la voz de un sector empobrecido que ya no tolera la precariedad ni la evasión de responsabilidades del Estado. Reconocer su legitimidad y responder con medidas estructurales es un paso imprescindible para construir una Colombia más justa y equitativa.
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Fuentes:
1. Ministerio de Transporte. “Informe de flota de carga por edad”, 2024.
2. Agencia Nacional de Hidrocarburos. Estadísticas de precios internacionales del diésel, 2010-2024.
3. Departamento Nacional de Planeación. “Costos logísticos y peajes en Colombia”, 2022.
4. Asociación Colombiana de Camioneros Unidos. Estudio interno sobre transporte informal,
2024.
